Aquest 5 de maig, el Teatret del Serrallo va reunir a més de 120 assistents que van poder seguir les presentacions dels 16 ponents en la tercera edició del Rail Day Port Tarragona.

La trobada s’estructurà en dos grans blocs temàtics. Per una banda, ‘Infraestructures ferroviàries’ focalitzat en el mercat de terminals intermodal i de mercaderies i, per l’altra ‘Serveis ferroviaris’.

El president del Port, Josep M. Cruset va ser l’encarregat de donar la benvinguda a les persones assistents i va agrair la participació de les persones expertes a Rail Day. Cruset va aprofitar per remarcar la feina de l’equip del departament Comercial Port Tarragona per organitzar la tercera jornada de Rail Day. Seguidament, Cruset va fer una reflexió vers el canvi de paradigma al sector logístic, un canvi va dir, “empresarial, social i polític”. La ciutadania exigeix que l’activitat logística se sumi a la lluita contra el canvi climàtic; l’empresa vol ser cada cop més competitiva; i les institucions europees i nacionals han fixat objectius ambiciosos i ajust aper assolir-los per al transport per ferrocarril, va explicar. Un transport més eficient, sostenible i clau en l’estratègia del Port a ‘Horitzó 2023’, va concloure.

A continuació, Cruset va donar el torn de paraula a Genoveva Climent, directora Comercial del Port qui va agafar el guant de Cruset fent un breu relat sobre les infraestructures clau que conflueixen a ‘Horitzó 2023’, posant en valor la importància de la intermodalitat com una gran oportunitat per a millorar la logística, fent-la més eficient i més sostenible. Entre els anys 2023 i 2024 s'espera que entrin en funcionament la modernització de la terminal de La Boella de la mà de CTC –liderada per BASF-, la finalització de la construcció de la terminal de Guadalajara-Marchamalo i el desenvolupament urbanístic de la Zona d'Activitats Logístiques (ZAL), així com l’arribada de l’ample de via estàndard al Port de Tarragona.

Infraestructures ferroviàries

A continuació van començar les primeres ponències de Rail Day del primer bloc, ‘Infraestructures ferroviàries’. L’encarregat d’iniciar la primera ponència va ser Joan Carles Salmerón, director de Terminus Centre d’Estudis del Transport, qui va fer èmfasi en la desinversió en el ferrocarril feta durant el segle XX, amb pèrdua de traçat i capil•laritat o l’existència, només a l’Estat espanyol, de 100 terminals i 900 accessos ferroviaris en desús. Destacant, al final de la seva ponència que el futur del transport ferroviari passa per la multimodalitat, recuperar la capil•laritat de la xarxa i cuidar els clients que opten per pujar les mercaderies al tren.

Va continuar Matteo Berzi, Responsable de Sistemes d’Informació Geogràfica (SIG) i Assumptes Transfronterers de l’Oficina del Comissionat del Govern per al corredor del Mediterrani. Berzi va defensar la creació d’un sistema d’informació geogràfic d’accés públic i mostrar el treball que s’està realitzant en aquest sentit per part de la Oficina del Comissionat: un portal cartogràfic que proporciona transparència i accessibilitat de les dades i permet visualitzar la infraestructura actual, en construcció i la planificada tant a nivell de línies com de terminals ferroviàries que serveixi com a “fact checking” de fàcil accés.

Per finalitzar el primer bloc i sota el títol ‘Terminals intermodals’ es va iniciar la primera taula rodona moderada per Aitor Vieco, director del Mercantil i amb Enric Ticó, president i conseller delegat de CIMALSA, Ramón Moraleda, subdirector de serveis logístics Noreste, ADIF, Daniel Larriba, director logística, Grupo SAMCA, Felipe Mendaña, director general Inland Rail Terminal, COSCO Shipping Ports Terminals i Amaia Saralosa, Cap de departament de marketing i comercial de l’Autoritat Portuària de Bilbao. La taula rodona va girar entorn del model de governança de les terminals ferroviàries i la planificació de les mateixes. En aquest sentit es va acusar la falta de coordinació a l’hora de planficar infrastructures ja no tan sols a nivell espanyol però també a escala europea, amb certa discussió sobre si caldria regular l’aparició de noves terminals, ja que en paraules de Mendaña, s’ha de tenir en compte que cal una massa crítica per tal que les terminals siguin rendibles.

Pel que fa al model de gestió, s’apostà per el model PPP, on l’administració ha de prendre un rol promotor i les empreses privades han de prendre importància en l’explotació, sent convenient que la pròpia administrador participi de les societats explotadores com a part involucrada en el negoci. Finalment, relatiu a la tipologia de terminal, hi hagué consens en que el model ideal són terminals que s’ajustin al que demanda el sector logístic, amb el màxim de polivalència possible.

Com a síntesi de la primera taula rodona es van projectar diverses observacions; trencar amb la idea que el camió i el tren són competidors, fer terminals més polivalents, la necessitat de coordinació en la planificació, preferència per la gestió mixta i la necessitat de que les noves terminals vagin acompanyades de desenvolupament d’infraestructures lineals alineades amb el desenvolupament de terminals i nodes logístics.

Serveis ferroviaris

Després d’una breu pausa a la terrassa del Teatret del Serrallo, començà el segon bloc dedicat als serveis (línies) ferroviaris. Juan Manuel Martínez Mourín, vicepresident de l’Associació Espanyola de Transport, va ser l’encarregat de donar inici al bloc amb una participació en línia. Martínez va informar sobre la recent publicació dels dos paquets d’ajudes al transport ferroviari i concretament a la oferta no competitiva d’ajuts directes per al transport ferroviari de mercaderies, d’entre 0,17 i 0,47 € per tona-quilòmetre en funció de la tracció i combustible utilitzats. A continuació, Martínez Mourín va fer una radiografia del mercat d’empreses traccionistes i operadores ferroviàries, destacant el paper creixent que estan tenint les grans navilieres i operadors nacionals d’altres estats en el desenvolupament del mercat privat a Espanya i el rol de grans carregadors, operadors logístics i empreses de transport de carretera en el desenvolupament de nous serveis ferroviaris. Va destacar el paper del Port Tarragona en l’estratègia per al moviment de mercaderies en tren i va remarcar que l’Estat disposa d’una gran capacitat en infraestructures, però cal impulsar-lo i promoure’l.

A continuació, Eduardo Martín, gerent de Gonvarri Tarragona, empresa de la comunitat portuària del Port Tarragona va relatar com la relació entre Port i Gonvarri ha obert la possibilitat de repensar la logística de l’empresa, apostant per Tarragona com a node d’entrada d’importació, primer tractament i redistribució de la mercaderia mitjançant el tren a les plantes que té repartides per Espanya. La flexibilitat i l’accés ferroviari són els principals pilars per poder mantenir aquesta estratègia que permet reduir costos i emissions.

Seguidament, Benito Caballero, director general d’operacions de Bergé-Gefcó, empresa de la comunitat portuària del Port Tarragona, centrà la seva presentació en l’experiència del seu negoci al port. Va coincidir amb Martín en els avantatges del Port Tarragona, flexibilitat, competitivitat, processos àgils, posicionament estratègic, estructura ferroviària completa i visió de futur.

Per finalitzar la tercera edició Rail Day va tenir lloc la segona taula rodona sobre operadors i empreses ferroviàries. Moderada per Alícia Casart del Consell de Cambres de Comerç de Catalunya i coordinadora del Comité de Serveis Multimodals junt amb CIMALSA i la Generalitat i amb la participació de Víctor García, Key Account Manager, CAPTRAIN Espanya SAU, Joaquín Bascuña, Gerent d’Àrea de Mercat Multiproducte, Renfe Mercaderies, Juan Ramírez, director d’operacions, Multrail i Miguel Àngel Fañanás, responsable de desenvolupament de negoci a Ibèria, MEDWAY.

La sessió s’estructurà en grans blocs, destacant l’impacte que ha tingut l’increment de preus de l’energia i els combustibles de fins el 250% que les empreses ferroviàries s’han vist obligades a internalitzar en bona mesura o l’impacte dels cànons aplicats en els trams de via d’ample estàndard, reclamen un cànon diferenciat entre mercaderies i passatgers per assegurar la competitivitat dels primers. Així mateix s’incidí en els efectes derivats de les obres que convertiran el tram Tarragona- Castelló en ample únicament estàndard, que farà que operatives nord-sud s’hagin de desviar per Madrid incrementant el trajecte i el cost en un 20%, o la complexitat de les noves ajudes presentades per part del MITMA, que dificulten traslladar-les als clients finals i el fet que siguin conjunturals i no estructurals, a diferència d’altres països europeus.

La taula va compartir la idea ‘Ara és el moment del ferrocarril i no s’ha d’esperar a situacions extraordinàries per prendre mesures estructurals i de caràcter permanent per impulsar un sector més sostenible i eficaç per avui i demà’.

III Rail Day es consolida any rere any i, Port Tarragona espera continuar organitzant noves edicions tractant temes d’actualitat sobre el sector ferroviari i apropant-los a la comunitat logística del sud de Catalunya. El Rail Day es confirma com un punt d’intercanvi de visions, idees, inquietuds, coneixements i experiències dels professionals del sector. La jornada va donar l’oportunitat de generar un fòrum, on la comunitat portuària, amb proveïdors i empreses de serveis, van identificar les oportunitats de negoci per assolir cadenes de transport més eficients.

La gran aposta pel ferrocarril Port Tarragona

El Port de Tarragona va moure per ferrocarril, durant el 2021, 762.071 tones que corresponen a 1.315 trens i 17.504 vagons. Un augment de 13,4 % respecte a les dades del 2020 en què es van obtenir 672.000 tones, l’equivalent a gairebé 1.150 trens i 16.300 vagons. Unes dades que mostren un major dinamisme i el seu potencial a les dàrsenes tarragonines.

Port Tarragona compta amb totes les infraestructures per poder operar amb ample de via UIC quan entri en funcionament el Corredor ferroviari del Mediterrani en els pròxims anys. La connexió amb ample europeu suposarà un avenç molt important com a node logístic per al Port de Tarragona, la qual cosa li permetrà millorar les seves connexions, millorar l'eficiència de la cadena logística i captar nous tràfics, entre altres objectius estratègics.